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Das Auto ist tief in unserem Sprachgebrauch verankert. Und was tief in unserer Sprache verankert ist, ist ebenfalls tief in unseren Köpfen, unserem Denken und Fühlen verwurzelt. Das Auto durchdringt unsere Kultur, unsere Politik und prägt unser Denken und Handeln so sehr, dass wir auch dann vom Auto reden, wenn wir das gar nicht wollen.

Sie werden in Berlin immer populärer: Wohnviertel ohne Durchgangsverkehr motivieren zu mehr Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung, wie Studien aus dem Ausland zeigen.

Was hat das Schließen staatlicher Grenzen mit der Klimakrise und Mobilität zu tun? Im Rahmen der RIFS-Vortragsreihe „Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit“ erläuterte Dr. Mimi Sheller den Zusammenhang zwischen der Klimakrise, globalen Ungerechtigkeiten und Mobilitäten.

Seit 2020 ist ein Abschnitt der Friedrichstraße für Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad geöffnet und für dem Autoverkehr geschlossen. Das Berliner Verwaltungsgericht hat im Oktober verkündet, dass auf diesen circa 500 Metern der Friedrichstraße wieder Autos fahren sollen. Jenseits des Juristischen Streits dreht sich die Debatte darum, ob der Einzelhandel leidet, wenn Kunden nicht mit dem Auto kommen können. Aber diese Debatte greift zu kurz.

Angesichts des völkerrechtswidrigen Angriffskriegs von Russland auf die Ukraine ist die deutsche Bundesregierung bemüht, unsere Abhängigkeit von Energieimporten aus Russland so schnell wie möglich zu reduzieren. Dabei werden bisher vor allem technische Lösungen und eine Diversifikation der Importquellen diskutiert. Die Möglichkeit, dass Verbraucher*innen ihren Energiekonsum verändern, wird kaum in Betracht gezogen. Dabei liegen hier aus verhaltenswissenschaftlicher Sicht große Potenziale, die kurzfristig realisierbar sind und einen wichtigen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten können.

Die Debatte um Kiezblocks wurde in Berlin bislang vor allem durch die Zivilgesellschaft und Initiativen vorangetrieben. Mehr als 50 Initiativen haben es mit ihrem Engagement geschafft, dass die neue rot-grün-rote Koalition in Berlin Kiezblocks im Koalitionsvertrag verankert hat. Auch die Wissenschaft und die Verwaltung fangen an, sich mit dem Konzept zu beschäftigen. Wie aber sieht der Prozess von der Idee über die Forderung und den demokratischen Beschluss bis hin zur Umsetzung aus? Sind Kiezblock-Prozesse ein Kennzeichen der partizipativen Stadtgestaltung? Oder sind sie mit der Aufnahme in den Koalitionsvertrag eher Top-down-Regierungsprogramm? Und ist das überhaupt wichtig? Wir möchten mit diesem Blogpost versuchen ein wenig Klarheit zu schaffen.

Der Erfolg der SPD bei den Bundestagwahlen ist eine Überraschung, auch wenn die Umfragen in den Wochen und Tagen vor der Wahl diesen Trend vorausgesagt haben. Noch im Juli lag die SPD bei infratest-dimap und der Forschungsgruppe Wahlen bei 15 bis 16 Prozent und alle rechneten mit einem Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen der Union und Bündnis 90/Die Grünen. Allein, es kam anders, und nun steht die Sozialdemokratie als Sieger da, obwohl die SPD mit 25 Prozent von den Ergebnissen früherer SPD-Kanzler weit entfernt ist.

Der lokale Einzelhandel profitiert von der Mobilitätswende und sollte sich dafür einsetzen.

Das Team des Projekts „Klimawandel und Luftverschmutzung“ (ClimPol) hat kürzlich einen Artikel in Environmental Research Letters veröffentlicht, in dem die Ergebnisse einer Messkampagne entlang des Kottbusser Damms in Berlin-Kreuzberg detailliert dargestellt werden. Kurz gesagt haben wir nachgewiesen, dass die Einrichtung einer geschützten Fahrradspur entlang der Straße die Luftverschmutzung, der die Radfahrenden ausgesetzt waren, um 22 % reduziert hat.

Seit 2019 sind Frauen und Mobilität vermehrt Thema unterschiedlicher Medienformate, Veranstaltungen und der Politik. Die Kernaussage der Debatten ist dabei immer wieder: „Frauen bewegen sich anders fort als Männer“. Aber was heißt das genau? Wie ist das unterschiedliche Mobilitätsverhalten zu erklären und was bedeutet das für die (Planung der) Mobilitätswende?

Ob „Vierjähriger läuft gegen Auto“ oder „Radfahrerin stürzt in abbiegenden Lkw“: Die Wortwahl in Polizeimeldungen und Zeitungsartikeln hält die Schuld häufig von Autofahrer:innen fern. Das prägt das Bewusstsein und behindert eine Mobilitätswende.

Eine in Berlin einzigartige Veränderung, die sich in den vergangenen Monaten weiterentwickelt hat, ist die Einrichtung von "Pop-up"-Radwegen auf stark befahrenen Straßen in der ganzen Stadt. Unter Berufung auf die Pandemie haben die Stadtverantwortlichen im Eiltempo neue, gesicherte Radwege geplant, um den Bürgern eine sichere Fortbewegung mit dem Fahrrad zu ermöglichen und eine Überlastung der öffentlichen Verkehrsmittel zu vermeiden. Eine kürzlich durchgeführte IASS-Studie zeigt, dass diese neuen Radwege von Menschen, die sich in erster Linie als Radfahrer, Fußgänger oder Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel identifizieren, stark befürwortet werden, aber von denen, die sich als Autofahrer identifizieren, nicht gemocht werden.

Der Verkehr ist das Sorgenkind der Klimapolitik. Während alle anderen Sektoren seit 1990 deutliche Emissionsreduktionen vorweisen können, sind die verkehrsbedingten Emissionen zwischen 1990 und 2018 sogar um 3,7 Prozent angestiegen.

Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus den Bereichen der Mobilitätsforschung, Psychologie und den Gesundheitswissenschaften appellieren, angesichts der Corona-Pandemie für eine Mobilitätsinfrastruktur zu sorgen, die das geforderte Abstandhalten ermöglicht und die Gesundheit der Menschen fördert.

An der Karl-Marx-Allee sollen ein paar wenig genutzte Parkplätze einem Grünstreifen weichen. In der Berliner Landespolitik ist die Aufregung groß, es werden viele Gründe angeführt, warum gerade dieser Parkraum besonders schützenswert sei. Parkplätze sind für einige noch immer heilige Kühe.

Die jährliche Konferenz der Vertragsparteien (COP) der UN Klimarahmenkonvention  (UNFCC) nutzen Stakeholder regelmäßig, um Schwachpunkte bei den internationalen Klimaschutzanstrengungen hervorzuheben. Einer dieser Schwachpunkte, der auch bei der COP23 in Bonn zur Sprache kam, ist der Verkehrssektor. Fast alle Länder klammerten diesen in ihren nationalen Verpflichtungen für das Pariser Klimaabkommen aus.