Der Artikel beginnt vielversprechend, mit der Erkenntnis, dass der "Schutzstreifen" auf der Wilhelmstrasse zu einer Kollision gefuehrt hat. Leider vermag der Autor nicht, diese Erkenntnis dazu zu benutzen, die Rethorik der 'Infrastruktur, die die „schwachen“ Verkehrsteilnehmenden schützt' in frage zu stellen, sondern er verbreitet sie im folgenden selbst; auch der "Schutzstreifen" in der Wilhelmstrasse wurde sicher mit dieser Rethorik gefordert, und auch die anderen Formen der separierten Radinfrastruktur (auch die in Kopenhagen) haben nicht den Schutz von Radfahrern zum Ziel: Wenn man die Leute, die sowas fordern, danach fragt, ob sie belegen koennen, dass die von ihnen in diesem Jahr geforderte Art von Separierungsanlage sicher sei, weichen sie ganz schnell auf "subjektive Sicherheit" aus. Ich kann es leicht glauben, dass die Teilung von Verkehrsteilnehmern in "starke" und "schwache" dabei hilft, den Lesern die Idee der Separation der Verkehrsteilnehmer unterzujubeln, nur ist das eine schlechte Idee.
Und nein, die Separation hilft auf nicht dabei, dass Leute vom Auto auf das Fahrrad umsteigen, denn sie fuehrt nur dazu, dass Radfahrer langsamer zum Ziel kommen, und Autofahrer schneller, wenn man sich das Beispiel in Kopenhagen mit einem zugestauten Radweg neben einer freien Fahrbahn anschaut. Und tatsaechlich hatte Kopenhagen im Jahr 2014 33% MIV-Anteil, waehrend Berlin im Jahr 2008 31% MIV-Anteil hatte und Wien 2015 27%.
Der Artikel beginnt vielversprechend, mit der Erkenntnis, dass der "Schutzstreifen" auf der Wilhelmstrasse zu einer Kollision gefuehrt hat. Leider vermag der Autor nicht, diese Erkenntnis dazu zu benutzen, die Rethorik der 'Infrastruktur, die die „schwachen“ Verkehrsteilnehmenden schützt' in frage zu stellen, sondern er verbreitet sie im folgenden selbst; auch der "Schutzstreifen" in der Wilhelmstrasse wurde sicher mit dieser Rethorik gefordert, und auch die anderen Formen der separierten Radinfrastruktur (auch die in Kopenhagen) haben nicht den Schutz von Radfahrern zum Ziel: Wenn man die Leute, die sowas fordern, danach fragt, ob sie belegen koennen, dass die von ihnen in diesem Jahr geforderte Art von Separierungsanlage sicher sei, weichen sie ganz schnell auf "subjektive Sicherheit" aus. Ich kann es leicht glauben, dass die Teilung von Verkehrsteilnehmern in "starke" und "schwache" dabei hilft, den Lesern die Idee der Separation der Verkehrsteilnehmer unterzujubeln, nur ist das eine schlechte Idee.
Und nein, die Separation hilft auf nicht dabei, dass Leute vom Auto auf das Fahrrad umsteigen, denn sie fuehrt nur dazu, dass Radfahrer langsamer zum Ziel kommen, und Autofahrer schneller, wenn man sich das Beispiel in Kopenhagen mit einem zugestauten Radweg neben einer freien Fahrbahn anschaut. Und tatsaechlich hatte Kopenhagen im Jahr 2014 33% MIV-Anteil, waehrend Berlin im Jahr 2008 31% MIV-Anteil hatte und Wien 2015 27%.